|
|
|
|
Ако харесваш тази статия, защо
не я споделиш с твой приятел в Svejo? |
|
Валентин Стоянов е завършил Право в СУ „Св. Климент Охридски” и е специализирал Право на Европейския Съюз и Международни икономически организации в Университет Хамбург, Германия. В момента работи като юрисконсулт във финансовия сектор. Член е на Контролния съвет на СДС, както и съветник на г-н Пламен Юруков.
Един от най-големите митове, битуващи в българското общество през последните години, е този, че приватизацията е приключила. Това, уви, не е вярно и е факт, че в ръцете на държавата има множество дружества с огромни активи (при това непреоценявани от години), които продължават да бъдат непрозрачно управлявани и източвани и с чиито имоти непрекъснато се злоупотребява под формата на нагласени продажби или замени. В тази връзка е достатъчно да погледнем списъците от Приложения №1 и №2 към Закона за приватизацията и следприватизационния контрол. Първият е т.нар. „забранителен списък” на дружества, които не могат да бъдат приватизирани, а вторият съдържа предприятия, които могат да бъдат раздържавени само с нарочна стратегия, приета от Народното събрание. От всички 133 дружества в забранителния списък едно от най-големите и печално известни е „Български държавни железници” ЕАД.
Тонове мастило са изписани за разхищенията в железопътната компания, за ниското качество на услугите й, за лошото състояние на повечето композиции, за огромните субсидии, които данъкоплатците плащат, за да държат на крака дружеството. Факт е напр., че през мандата на сегашното правителство железниците ще получат повече от половин милиард лева под формата на субсидии! В същото време е факт, че през 2006 г. компанията е завършила на загуба от около 30 млн. лв., а през 2005г. загубата е била близо 42 млн. лв. Между другото, изнесени данни за 2007 г. все още няма – поне не и в уеб-сайта на БДЖ.
Има и други факти. Катастрофални са статистиките по отношение превозените пътници и товари през последните две десетилетия. През 1990 г. са били превозени над 63 млн. тона товари, докато през 2007 г. – едва около 20 млн. Три пъти за същия период е намалял и броят на превозените пътници: от 102 млн. през 1990 г. на 33 млн. през 2007 г.
Дори при тези отчайващи резултати апетитите на железниците за повече субсидии не намаляват. Прави впечатление, че през 2005 г. напр. държавните помощи за транспорта възлизат на повече от 35% от всички средства за помощи, като от тях повече от 70% са помощи за железопътния транспорт! Същевременно наличната инфраструктура продължава да е в отчайващо състояние, което не позволява и развиване на големи скорости на движение на влаковите композиции, съпоставими с тези в повечето европейски страни.
При това положение най-доброто решение е приватизация на „Български държавни железници” ЕАД! Оптималният вариант би бил разделянето на копанията на две обособени дружества – едното за пътнически превози (тази дейност сега работи на загуба), а другото – за товарни превози (все още крепящ се бизнес). И двете така създадени фирми могат да бъдат раздържавени на аукцион през фондовата борса, което при всички случаи е най-бързият, прозрачен и ефективен начин за приватизация.
Наред с това би било удачно и издаване на поне още един лиценз на компания за пътнически превози (лицензи за извършване на товарни превози в България вече имат две частни дружества). Единствено конкуренцията би дала стимули за инвестиции в железопътния бизнес и предлагане на по-качествени услуги на по-достъпни цени. Възможно е да се открият нови по-конкурентни линии, а други, носещи ниска добавена стойност, да бъдат закрити. Това би оптимизирало използването на инфраструктурата и прилежащите й активи и би подобрило качеството, бързината и надеждността на услугите. Очевидно сегашното състояние на БДЖ изисква все повече средства от страна на държавата за поддръжката им, в същото време инфраструктурата и качеството на услугата запада, а от там и търсенето на пазара на железопътни услуги.
Какво би донесла приватизацията
На първо място от една приватизация държавният бюджет би спечелил стотици милиони евро и същевременно би спестил огромни суми под формата на бъдещи субсидии. Тези средства може да се насочат към по-оправдани от икономическа гледна точка политики, които да подобрят благосъстоянието на хората, например данъчни реформи, подобрение на пенсионния модел или инвестиране в повишаване квалификацията на администрацията. На този етап излиза, че всички отрасли и гражданите плащат по-високи данъци, за да може БДЖ да бъде субсидирано! Наред с това, не държавата, а частният собственик би поел ангажимента за извършване на необходимите в бъдеще инвестиции, както и всички рискове, свързани с железопътния бизнес.
Друг проблем, който приватизацията би разрешила, е този за цените на превозите. Истината е, че докато железниците са държавни, те имат монопол върху услугата и цените им се определят административно. Това, разбира се, ощетява и всички частни превозвачи, които са принудени да се конкурират с вечно субсидирана, макар и работеща на загуба държавна машина. На какво основание пътническите услуги чрез железопътен транспорт са определени като по-социални от останалите пътнически услуги не е ясно. Да не говорим, че с поредното десетпроцентно поскъпване от 1-ви юли тази година и услугата на БДЖ не изглежда никак евтина в очите на хората. Да не говорим и за бавното придвижване на влаковите композиции и ежедневните фрапантни закъснения, които не би си позволил никой частен предприемач.
Приватизацията би сложила край и на източването на дружеството чрез нагласени обществени поръчки, а затегнатият контрол от страна на частен собственик би ограничил и гратисчийството, подобрявайки финансовия резултат на компанията...
Малко хора го знаят, но след 2012 година пазарът на железопътни услуги в страната ни ще се либерализира и европейски железопътни компании вече ще могат да извършват вътрешни превози в България, което означава жестока конкуренция и натиск за сваляне на цените. Това е вълната, която окончателно ще помете БДЖ и в частност единствената печеливша дейност на кампанията – товарните превози. Тогава ще се получи ситуация, подобна на тази с Булгартабак. Преди години можехме да продадем и двете компании за баснословни суми, а днес само можем да се надяваме някой да ни ги купи, докато продължаваме да наливаме грешни пари в тях...
|
|
|
|
|
|
SVEJO.NET: 
